Очень долгое время в России подготовка автомобилей ВАЗ для гонок на 402 метра заключалась в изменении геометрии двигателя, установки распределительных валов с измененным профилем кулачков, изменением впускного и выпускного тракта. Основная проблема тюнинга автомобилей заключалась в том, что отсутствовала логика создания автомобиля для дрэга. Легендарный город Тольятти клепал запчасти для тюнинга по принципу: «Чем краснее цвет детали, тем спортивнее». Большинство производителей руководствовалось только возможностью компоновки деталей в моторном отсеке. И только те люди, которые прикладывали мозги при создании автомобиля для гонок на 402 метра, были в победителях. В народе ходили мнения о том, что дрэг – это гонка кошельков. На самом деле это совсем не так. Неоднократно появлялись автомобили, на которых было установлено всё самое красное и самое «спортивное», но увы, из-за несовместимости деталей и неграмотной настройки блока управления двигателем ни чего не добивались. Практически все гонщики увлеченные темой дрэга пренебрегали такими вещам как: подвеска, аэродинамика, трансмиссия, выхлоп и т.д. Подготовка автомобиля практически полностью зависела от продавца в магазине, что он сказал, значит так и надо.
Шли годы, но особых результатов в прохождении дистанции на 402 метра достигнуть практически ни кто не мог. Начались поиски большей мощности. У людей начали появляться мысли о постройке двигателя с турбокомпрессором. Тема постройки двигателя ВАЗ с турбокомпрессором неоднократно поднималась в городе Тольятти, еще до рождения дрэга. Увы, чего-то не хватало для доведения этой темы до конца. В Тольятти создавались автомобили с турбонаддувом, но постоянно происходили поломки и показатели были не очень высоки. Все испытания в Тольятти были остановлены на долгие годы.
В начале 2005 года тему турбонаддува начала развивать самарская организация «Бешеные моторы». Первый автомобиль строился в течении целого года. На закрытие сезона 2005 года по дрэгу автомобиль был представлен в классе FSA. И вот перелом событий в подготовке двигателя: ПЕРВОЕ МЕСТО в гонках. В подготовке автомобиля существовала проблема, нужны были технически грамотные люди. Поиск кадров занял целый год. И к сезону 2007 года была поставлена задача создания автомобиля победителя. Обязательные условия: кузов автомобиля ВАЗ, двигатель ВАЗ. Машина должна была проходить по регламенту Чемпионата Урала и Поволжья по дрэг рейсингу в класс FSA. За основу был взят кузов ВАЗ 2109 и двигатель ВАЗ 11193.
Конфигурация двигателя: Блок цилиндров 11193 под болты ГБЦ 2108 с нижним усилителем блока; Коленчатый вал 74,8 мм (облеченные противовесы и шатунные шейки, двойной косой масленый канал); Шатун 2110 облегченный, палец 22 мм; Поршни Нива диаметр 82 мм с доработанной камерой сгорания; ГБЦ 2112; Впускные клапан 32 мм; Выпускные клапана 29 мм; Увеличенные каналы; Валы распределительные стандарт; Прокладка ГБЦ Priora ; Впускной коллектор 250 мм; Интеркулер custom ; Перепускной клапан Blitz super sound; Выпускной коллектор чугунный ; Турбокомпрессор Garrett 2860RS; Форсунки 430 сс; Выпускная система диаметр 60 мм; Сцепление Sachs MFX200; Трансмиссия 2110; КПП 104; Дифференциал винтовой ; Главная передача 3,58; Привода усиленные; Поворотный кулак с подшипником увеличенного диаметра; Амортизаторы Торгмаш; Блок управления двигателя Январь 5.1.
После сборки автомобиля, был произведен замер мощности на фирме ТоргМаш (Тольятти). На стенде мотор выдал 323 л.с., при избыточном давлении 1,3 бара. Организация ТоргМаш неоднократно безуспешно пыталась запустить проект двигателя с турбонагнетателем, но постоянно неудачно. После того как нами была представлен действующий проект, они были шокированы. 26 мая 2007 года состоялся этап Чемпионата Урала и Поволжья по дрэгрейсингу в г. Самара. Нами было занято первое место в классе FSA. Было показано время прохождения дистанции 402 метра 13,95 секунды. Да, на сегодняшний день это не самый лучший результат, но для начала сезона 2007 года это было время победителя, т.е. сильнейшего автомобиля. Зная, что это только начало сезона, мы не остановились в модернизации автомобиля. Машина ВАЗ 2109 подверглась полной переделке. Первое куда внесли изменения был двигатель. Разобрав двигатель и досконально изучив все детали стало понятно, что самый главный наш враг – это ТЕМПЕРАТУРА. Нами было произведено ряд доработок головки блока цилиндров. Приоровская прокладка навсегда покинула наш двигатель, на ее место подобрана обычная прокладка хорошего качества. Шатун 2110 заменили на кованные шатуны межцентровой высотой 131 мм и вместо поршней от нивы изготовлены кованные поршни диаметром 82,5 мм, компрессионной высотой 28,7 мм. Чтобы добиться еще большей мощности степень сжатия увеличили до 8,9:1. Было принято решение произвести ревизию коробки переключения передач (хочу заметить, что коробка была косозубая, синхронизированная, с поисковым выбором передач). Коробка не очень хотела жить с таким огромным крутящим моментом. Посадочные места подшипников разбивало. Чтобы усилить коробку мы использовали картера 2108 (старого образца) и в них были вставлены усиливающие пластины толщиной 2 мм. Передачи использовались только старого образца, чтобы не было проблем с кольцом синхронизатора. Зная, о предстоящих поездках в другие города сразу собрали запасную КПП. 7 июля 2007 года этап Чемпионата Урала и Поволжья по дрэг рейсингу в Нефтекамске.
Первое место в классе FSA, время прохождения дистанции 13,49 секунд. Отрыв от ближайшего соперника равен половине секунды, казалось бы огромный разрыв и можно остановиться, но мы посчитали это недостаточным. После гонок в г. Нефтекамск стало ясно, что на тот период времени, крутящего момента двигателя достаточно. Оставалось самое главное реализовать потенциал двигателя на трассе в 402 метра.
Подвеска подверглась полной модернизации. Мы перепробовали очень много амортизаторов разных производителей. В итоге пришли к одному варианту: амортизаторы фирмы Koni с переделанными стаканами, и пружины кубок лада. Вместо штатных растяжек и рычагов установили рычаги и растяжки с шаровыми соединениями. Путем регулирования подвески мы добились нужной её работы. Пришло время улучшения аэродинамических показателей автомобиля. Автомобиль приобрел лицо модели ВАЗ 2114. Совместно с фирмой AVR нами был изготовлен оригинальный бампер, капот и крылья. Для уменьшения общего веса автомобиля все детали изготовили из стекловолокна. Автомобиль приобрёл еще одну новую деталь — плоское днище. Для проверки эффекта от доработок наша команда отправились в г. Саратов, где приняла участие в классе Unlimited. Заняли первое место, время прохождения дистанции 12,99. Из-за поломки трансмиссии поставить рекорд прохождения трассы не удалось.
18 августа 2007 года состоялся очередной этап Чемпионата Урала и Поволжья в г. Нефтекамск. Снова первое место в классе FSA и рекордное на тот год время прохождения дистанции 12,92 секунды. После этого наша команда посещала два раза г. Екатеренбург, где оба раза занимала первые места в классе FSA. В 2007 году мы выиграли Чемпионат Урала и Поволжья со временем прохождения дистанции 402 метра 12,92 секунды.
После окончания сезона по дрэг рэйсингу 2007 года, была поставлена цель на следующий год, добиться время прохождения дистанции 12 секунд. Было проведено ряд мероприятий по двигателю и аэродинамики.
Заменена головка блока цилиндров, в новой головке были установлены увеличенные клапана, пружины клапана Schrick 94 кг, титановые тарелки пружин клапана, механический толкатель диаметром 32 мм, распределительные валы подъём клапана 9,15 мм (фаза 286 градусов). Кованые поршни были заменены на новые, под более высокую степень сжатия. Выпускной коллектор был сварен из нержавеющей стали, каналы равной длины. Турбокомпрессор создали специально для данного двигателя KKK 2726. Установлен выносной вестгейт Tial 38мм, Для более плавной передачи крутящего момента установили двухдисковое сцепление Sachs. Интеркулер заменили более производительным. Были устранены прошлогодние ошибки по изготовлению воздуховодов. Всю систему управления двигателя перевели на блок управления Корвет (АБИТ). Совместно с фирмой AVR в корне была переработана аэродинамика автомобиля. После всей сборки, автомобиль снова попал на стенд замера мощности в Торгмаш. Замер мощности показал 386 л.с. при избыточном давлении 1,3 бара. На большом избыточном давлении замер произвести не удалось из-за отсутствия сцепления резины с барабанами стенда. Результат всех переделок не заставил себя долго ждать. 27 июля 2008 года нашу команду пригласили на открытый чемпионат кубка ФДРТ г. Казань.
Нами было занято почетное первое место в классе FSA. Рекордное время прохождения дистанции 12,005 секунды. Чистое время 11,96 секунды.